TRYGHED. Bymiljøet omkring mange togstationer føles ofte tomt og utrygt. Ny ph.d har analyseret problemet og præsenterer et værktøj til at måle utrygheden
Når stationer og stationsområder opfattes som utrygge, kan det bevirke at borgere der føler sig udsatte forsøger at undgå at tage toget alene eller efter mørkets frembrud.
Det fremgår af Sofie Kirt Strandbygaards nye ph.d. ‘Passenger’s fear of crime at train stations: the influence of the built environment’ på Danmark Tekniske Universitet (DTU). Hun har analyseret byområder omkring togstationer og forsøger også at bringe løsninger på den gordiske knude som tryghed omkring togstationer repræsenterer.
„Passagerpulsens målinger af tryghed på stationerne fra 2018 har vist at 46% nogle gange eller altid er utrygge ved at stå på togstationer efter mørkets frembrud. Og det er jo et problem hvis vi gerne vil have flere til at vælge den offentlige transport. Folk udviser en ofte ubevidst undgåelsesadfærd i forhold til at tage toget eller bevæge sig i de stationsnære omgivelser i mørket,“ fortæller Sofie Kirt Strandbygaard hvis afhandling bl.a. indeholder analyser af det byggede miljø omkring stationer på hovedstadens S-togslinjer.
En tydelig sammenhæng
Analyserne er baseret på metoder og teorier fra Crime Prevention Through Environmental Design (CPTED). Den indeholder viden om hvordan man kan forebygge utryghed og kriminalitet gennem design og planlægning, transit-oriented development (TOD), altså kollektiv transportorienteret byplanlægning. Analyserne er også baseret på ‘urban typomorfologi’. Det er at inddele byens indhold i typer og klasser, f.eks. mængden af åbne facader i stueplan, afstanden mellem husene og lignende.
Konklusionen er at der er en tydelig sammenhæng mellem det byggede miljø og passagerernes oplevelse af frygt. „En del af utrygheden på selve stationen kan skyldes at den kan ligge isoleret, og der som oftest ikke er nogen tegn på personrelateret ejerskab. Billetten er på din telefon eller trukket i en automat, så der er ingen mennesker at tale med eller se. Omgivelserne kan være parkering og nogle steder krat og tunneller. Det taler til de helt primitive ting i hjernen. Hvis du kunne nøjes med din logiske sans, ville du vide at risikoen for at at blive overfaldet er lig nul, og der er vitterligt ikke meget kriminalitet herhjemme i forhold til andre lande. Men omgivelserne skaber simpelthen denne ofte irrationelle frygt som igen kan resultere i undgåelsesadfærd,“ siger Sofie Kirt Strandbygaard.
By og station skal samles
Frygten som kan opstå på de affolkede perroner og stationsnære områder, er altså i stor grad skabt af det byggede miljø. Derfor er situationen ikke til at ændre i en håndevending. Det kræver en nytænkning og bevidsthed om udfordringen, fortæller Sofie Kirt Strandbygaard.
„I byplanlægningen har vi det problem at der er en afstand mellem station og by. Byen og stationen skal være flettet helt tæt sammen, men mange steder bliver passageren mødt af åbne arealer af bus- og bilinfrastruktur og generelt noget der har en lav tæthed. Det viser analysen af S-togsstationer. Det handler både om bebyggelsestæthed og om at knytte merkantile interesser til knudepunkterne for at skabe aktivitet.“ siger Sofie Kirt Strandbygaard.
Forskningsresultaterne viser tre hovedtyper af stationsnære byområder i S-togsnetværket. En sammenligning mellem typerne og oplevelsen af utryghed dokumenterer en sammenhæng mellem lav indkomst i det stationsnære byområde og høj utryghed på stationen, men også at bytypen er mere signifikant for oplevelsen af utryghed end niveauet af indkomst, et markant forskningsresultat inden for urban forskning.
Sofie Kirt Strandbygaard påpeger desuden at byplanlægning omkring togstationer ikke kun er en udfordring i hovedstaden, men at også stationer som Ølgod, Esbjerg eller Odense ikke er bundet sammen med en bymidte, men i stedet ligger et stykke fra bykernen.
„Der har altid været afstand mellem station og by, men nu er industrien væk og opfattelsen af offentligt rum har ændret sig. Hvis byerne bliver affolkede, eller butikker i bykernen lukker, så skal vi ikke splitte byerne mere op, men i stedet krybe mere sammen, samle funktionerne på et sted og skabe fornemmelsen af byliv,“ siger hun og fremhæver Vanløse Station som et fint eksempel på sammenhæng mellem by og station.
„I vores analyse scorede Vanløse Station højt. Det er en gammel station som har en forplads i menneskeskala og en masse fint placeret cykelparkering og åbne facader ud mod den lille plads og i så kort afstand at du kan se ansigter. Der er også en fortætning af byen omkring stationen med bl.a. et supermarked med lange åbningstider. Man træder kort sagt lige ud i byen,“ siger Sofie Kirt Strandbygaard, men pointerer at der er stor forskel på affolkede provinsbyer og Vanløse som er en relativ dyr bydel i hovedstaden.
Lander mellem flere stole
Stationerne og banelegemerne er ejet og drevet af henholdsvis DSB og Banedanmark. Arealerne udenom er som oftest kommunalt ansvar. Og det direkte ansvar for at det hele rent faktisk hænger sammen er … ingens, forklarer Sofie Kirt Strandbygaard.
„De forskellige parter fokuserer på hvert deres felt. Men vi skal tænke kollektiv transport som en tæt integreret del af byen, og ikke som noget udefrakommende som en anden virksomhed må tage sig af. For det hele er jo samme kage, transportplanlægning er byplanlægning, vi har bare delt kagen op så de forskellige dele administreres separat,“ siger hun.
Tidligere er der ikke blevet foretaget kvalitative analyser af hvad folk synes om oplevelsen af at stå på stationen eller at bevæge sig til og fra stationen. I traditionelle trafikanalyser ser man på indkomst, arbejdspladser i nærheden af stationen, antal ejede biler, køn og lignende, men ganske enkelt ikke på det grundlæggende: hvilken oplevelse tilbyder vi, hvad synes kunden om produktet? Sofie Kirt Strandbygaard pointerer at kunderne skal opleve det som så rart og belejligt at de vælger toget til selv om de har mulighed for andet.
Hverken penge eller fokus
Når ingen har ansvaret for at sikre inkorporeringen af stationerne, er det naturligt at der heller ikke bliver afsat midler til området, forklarer Sofie Kirt Strandbygaard.
„DSB og Banedanmark har et kerneområde som er transport. Hvad der sker uden for deres område, kan de teoretisk ikke gøre meget ved. Kommunen skal have et økonomisk råderum for at kunne gøre adgangsveje til stationerne lækre og også skabe byrumskvaliteter og fortætning.
Forskningen er baseret på casestudier af de 84 S-togsstationer i hovedstadsområdet og deres stationsnære byområder og gør brug af arkitektoniske analyser, GIS-kortlægning og statistiske beregninger. Det er kombineret med feltarbejde og indsamling af både kvalitative og kvantitative data for at kunne skabe et nuanceret billede af casestudierne. Her spurgte jeg også nogle af kommunerne om hvorfor arealerne omkring stationen fremstod lidt oversete. Og svaret var ofte at de ikke altid kommer i første række fordi der er mange andre udgifter i kommunen som også skal prioriteres. I nogle kommuner opfattes stationer ikke som et centrum for byområdet der skal løftes frem og blomstre, men som noget der tilhører en anden virksomheds interesser. Det kan stamme fra den fysiske og administrative opdeling,“ siger Strandbygaard.
Form fremmer kriminalitet
Som statistikken viser, står antallet af reelle overfald på og omkring stationerne slet ikke mål med frygten. Alligevel understreger Sofie Kirt Strandbygaard at selv om risikoen for overfald er minimal, så kan stationerne og de stationsnære omgivelser fremprovokere en mere hensynsløs adfærd.
„Det kan invitere til at være normbrydende når der kun er få indikationer på at nogen har taget et personligt ejerskab til området, og som kan aflæses i vedligehold, dekorationer og omsorg for stedet, Især når der samtidig er tomt og intet opsyn. Det er simpelthen lettere at opføre sig uhensigtsmæssigt når der intet ejerskab er over stedet, og det fjerner det personrelaterede ansvar, forklarer Sofie Kirt Strandbygaard.
Hun peger desuden på et studie fra Sverige som viser at udendørs voldtægter i Stockholm som oftest sker i nærheden af et transportknudepunkt, et sted med buskads eller beplantning hvor en overfaldsmand kan gemme sig, og hvor der også er lav naturlig overvågning som lukkede facader, tunneller eller øde områder. Trafikknudepunktet tillader at offer og overfaldsmand mødes, og omgivelserne tillader at forbrydelsen bliver begået.
Værktøjet og hverdagen
Det er svært at ændre den byplanlægning der blev skabt med Fingerplanen som skulle fragte det arbejdende folk fra lyset, luften og boligblokkene i forstaden med toget ind til hovedstaden. Alligevel mener Sofie Kirt Strandbygaard at der er meget man som landskabsarkitekt eller anlægsgartner kan gøre hvis man arbejder med renovering eller drift af stationsområder.
„Indtil der måske en dag kommer ændringer inden for administration eller planlægning af disse områder, så er der stadig en del som fagfolkene kan gøre derude. Anlægsgartnerne kan rydde krat og eksperimentere med lavere blomstrende planter, men også sørge for at opstamme træerne. Træerne giver meget kvalitet til byrummet, så de er vigtige, men man skal også kunne have et overblik,“ siger Sofie Kirt Strandbygaard.
Landskabsarkitekterne og byplanlæggerne anbefaler hun at tage ud til stationsområderne og skabe sig et indtryk af hvordan byrummet rent faktisk virker i mørket.
„Jeg og to ingeniørstuderende på DTU udviklede et analyseredskab til at bedømme byrummet på en lang række CPTED-parametre. De visualiseres i en såkaldt radarmodel som viser hvor problemområderne er. CPTED Værktøjet er pindet helt ud, så du relativt let får et retvisende billede af hvad der er galt. F.eks. de klassiske høje gadelygter som lægger alt uden for stien i mørke, men også andelen af aktive facader og en række objektive parametre som man derefter kan handle på,“ siger Sofie Kirt Strandbygaard.
„Jeg håber vi kan få bragt CPTED-værktøjet ud til kommuner som vil give deres stationsområde et eftersyn eller en renovering,“ siger hun. „Værktøjet mangler at blive finpudset, og det kræver en introduktion, men er ellers parat til at blive taget i brug. Så kommer vi forhåbentlig et skridt nærmere på at skabe trygge stationsmiljøer.“
Stationernes potentiale
De steder der er udfordret på trygheden, er tit områder hvor bilismen har sat dagsordenen for byrummets skala, siger Strandbygaard. Men nu er der i forbindelse med den grønne omstilling kommet øget fokus på mobilitet, også den rolle som kollektiv trafik og aktive tætte bykerner kan spille.
„Her er der et kæmpe potentiale i stationsnære byområder. Her kan skabes en miljømæssig, social og økonomisk bæredygtighed som vi kender fra Transit Orienteret Byudvikling,“ siger Sofie Kirt Strandbygaard. „Ved at prioritere trafikknudepunkter højt og bygge smukt, trygt og tæt, kan vi skabe levende bymidter som skaber lokal identitet og hvor det er attraktivt at bo.“ lt
KILDE
Sofie Kirt Strandbygaard (2020): Passenger’s fear of crime at train stations: the influence of the built environment. Ph.d. Danmarks Tekniske Universitet. DTU Byg.